Bởi xe giường nằm không phù hợp với đặc điểm giao thông Việt Nam, nhất là vùng đồi núi. Xe có trọng tâm cao, khi gặp đường hẹp, cong, dốc dễ bị nghiêng, lật. Khi xảy ra tai nạn, hành khách dễ bị văng ra khỏi giường, va đập vào thành xe, sàn xe; không gian di chuyển chật khiến khó thoát khỏi vị trí nguy hiểm hơn…
Phía phản đối đề xuất cấm xe giường nằm lại cho rằng, xe giường nằm không có lỗi, lỗi nằm ở phía người lái và quản lý.
Theo thống kê của Cục Cảnh sát giao thông, 6 tháng đầu năm, cả nước xảy ra 5 vụ tai nạn giao thông đặc biệt nghiêm trọng, thì 4 vụ có liên quan đến xe khách giường nằm, khiến 26 người chết và 46 người bị thương. Con số khiến bất cứ ai cũng phải giật mình.
Tuy nhiên, theo TS Vũ Anh Tuấn, Giám đốc Trung tâm Nghiên cứu Giao thông Vận tải (Đại học Việt - Đức), lỗi không nằm ở cái “giường” trên xe, mà nằm ở tay lái, điều kiện đường sá, ở cách quản lý vận hành. Tài xế chạy quá giờ, ngủ gật, phóng nhanh; đường đèo dốc thiếu hệ thống phòng hộ; các quy chuẩn thiết kế và kiểm định đôi khi chưa sát thực tế… Đó mới là nguyên nhân gốc.
Nhiều vụ việc xảy ra vào khoảng 2h30 - 5h30 sáng, khung giờ cơ thể con người rơi vào trạng thái buồn ngủ nhất. Nghĩa là, nếu thay toàn bộ xe giường nằm bằng xe ghế ngồi nhưng giữ nguyên cách vận hành hiện tại, nguy cơ vẫn còn nguyên.
Trong khi đó, nếu cấm xe giường nằm thì nhiều hệ luỵ sẽ xảy ra sau lệnh cấm. Hiện mỗi chiếc xe giường nằm mới có giá từ 3 - 5 tỷ đồng, thời gian khấu hao 7 - 10 năm. Hàng nghìn doanh nghiệp vận tải đã vay ngân hàng để đầu tư đội xe. Nếu lệnh cấm có hiệu lực ngay, khối tài sản này lập tức thành sắt vụn, đẩy doanh nghiệp vào nguy cơ phá sản, kéo theo hàng vạn lao động mất việc. Hiệp hội Vận tải Ô tô Việt Nam đã phải gửi kiến nghị: Nếu muốn loại bỏ, cần ít nhất 5 năm lộ trình, kèm hỗ trợ tài chính cho doanh nghiệp chuyển đổi.
Cấm xe giường nằm còn đánh thẳng vào nhu cầu thiết yếu của hàng triệu người. Đó là sinh viên, công nhân, người già, những người phải di chuyển quãng đường 700 - 1.200km với ngân sách hạn hẹp. Trong khi đó, giá vé máy bay nội địa vẫn cao gấp đôi, thậm chí gấp ba; tàu cao tốc thì… chưa có.
Được biết, khi Trung Quốc cấm xe giường nằm nhưng họ có mạng lưới tàu cao tốc phủ khắp, hàng không giá rẻ cạnh tranh. Việt Nam hiện chưa có hạ tầng tương đương, nên việc áp dụng rập khuôn, chắc chắn dẫn đến xáo trộn xã hội.
Kinh nghiệm ở TPHCM cho thấy, cấm không đồng nghĩa với việc giải quyết được hết các vấn đề. Cụ thể, từ tháng 6/2023, thành phố này cấm xe giường nằm vào trung tâm giờ cao điểm, yêu cầu đón trả khách ở bến ngoại thành. Kết quả: ùn tắc ở nội đô giảm, nhưng “bến cóc di động” mọc như nấm ở vành đai, hành khách vẫn bị thả dọc đường và trật tự giao thông vẫn rối.
Do đó, theo các chuyên gia giao thông, thay vì giải pháp cấm loại hình xe giường nằm, cần nâng cao chất lượng đường sá, nhất là khu vực đồi núi. Đồng thời, siết chặt quản lý về chất lượng phương tiện thông qua đăng kiểm, bảo dưỡng định kỳ.
Bên cạnh đó, doanh nghiệp vận tải cần tuyển chọn tài xế kỹ lưỡng, đảm bảo độ tuổi, tay nghề, đạo đức; bố trí đội xe chất lượng, mật độ khai thác xe phù hợp, không "nhắm mắt chạy theo lợi nhuận". Với những trường hợp nhà xe vi phạm hoặc tài xế chạy ẩu, cơ quan chức năng phải xử lý nghiêm. Đặc biệt, cần rút ngắn thời gian lái xe liên tục đối với tài xế xe giường nằm, từ 4 giờ (theo luật hiện hành) xuống còn 2 giờ.
Về lâu dài, cần đầu tư hạ tầng thay thế, đường sắt, hàng không giá rẻ - là cách bền vững để giảm dần phụ thuộc vào loại hình này.
Hà Huy Linh
