Tuy nhiên, để chủ trương này đạt hiệu quả, bên cạnh các biện pháp hạn chế phương tiện sử dụng nhiên liệu hóa thạch, thành phố cần chuẩn bị đồng bộ hệ thống giao thông công cộng, hạ tầng sạc xe điện và các chính sách hỗ trợ đủ mạnh nhằm tạo điều kiện để người dân thay đổi thói quen đi lại.
Quyết tâm giảm phát thải từ giao thông
Trong nhiều năm qua, ô nhiễm không khí và ùn tắc giao thông luôn được xem là điểm nghẽn lớn cản trở sự phát triển bền vững của Hà Nội. Với hơn 8 triệu phương tiện đang đăng ký lưu hành, gồm khoảng 1,1 triệu ô tô và gần 6,9 triệu xe máy, cùng hơn 1,2 triệu phương tiện từ các địa phương khác lưu thông mỗi ngày, giao thông đã trở thành nguồn phát thải lớn nhất của thành phố.
Theo Báo cáo hiện trạng môi trường quốc gia giai đoạn 2016 - 2020, nồng độ bụi mịn PM2.5 tại Hà Nội cao gần gấp đôi quy chuẩn quốc gia, trong khi bụi PM10 vượt từ 1,3 - 1,6 lần. Nguồn phát thải từ hoạt động giao thông chiếm từ 58 - 74% tổng lượng phát thải tùy từng thời điểm, trong đó xe máy sử dụng động cơ đốt trong là tác nhân chủ yếu.
Riêng khu vực Vành đai 1 hiện có khoảng 600.000 xe mô tô, xe gắn máy và gần 180.000 ô tô hoạt động thường xuyên. Phần lớn vẫn sử dụng nhiên liệu hóa thạch, nhiều phương tiện đã cũ, công nghệ lạc hậu, tiêu chuẩn khí thải thấp nên phát sinh lượng phát thải lớn. Trong bối cảnh đó, việc Hà Nội triển khai vùng phát thải thấp theo quy định của Luật Thủ đô được đánh giá là bước đi cần thiết nhằm kiểm soát nguồn phát thải từ giao thông, cải thiện chất lượng không khí, đặc biệt là giảm bụi mịn PM2.5, đồng thời góp phần thực hiện các cam kết của Việt Nam về giảm phát thải khí nhà kính và ứng phó với biến đổi khí hậu.
Theo Đề án, giai đoạn thí điểm kéo dài đến hết năm 2026, áp dụng tại 2 khu vực thuộc phường Hoàn Kiếm. Khu vực thứ nhất là không gian phố đi bộ hồ Hoàn Kiếm, khu phố cổ và chợ đêm. Trong khoảng thời gian từ 19 - 24 giờ các ngày thứ sáu, thứ bảy và chủ nhật, toàn bộ xe mô tô, xe gắn máy và ô tô sẽ không được phép lưu thông.
Khu vực thứ hai là phần còn lại của vùng thí điểm, giới hạn bởi các tuyến Hàng Đậu - Phùng Hưng - Tràng Thi - Hàng Khay - Tràng Tiền - Trần Quang Khải - Trần Nhật Duật. Tại đây, các phương tiện sử dụng nhiên liệu hóa thạch sẽ bị hạn chế theo khung giờ. Ô tô con, xe khách trên 16 chỗ và xe tải dưới 2 tấn chỉ được hoạt động ngoài giờ cao điểm; xe tải từ 2 - 3,5 tấn chỉ được lưu thông trong khoảng từ 21 giờ hôm trước đến 6 giờ sáng hôm sau.
Các phương tiện thuộc diện hạn chế cũng không được dừng, đỗ trên các tuyến đường trong khu vực. Thành phố đồng thời bố trí 4 điểm trung chuyển tại các tuyến: Bà Triệu, Trần Nhật Duật, Trần Quang Khải và Trần Khánh Dư nhằm phục vụ việc đón, trả khách.
Hạ tầng phải đủ sức "đỡ" quá trình chuyển đổi
Theo ông Nguyễn Phan Anh, Phó trưởng Phòng Quản lý vận tải (Sở Xây dựng Hà Nội), hạ tầng và chính sách là 2 trụ cột quan trọng nhất trong tiến trình chuyển đổi giao thông xanh. Theo đó, hạ tầng cần được phát triển đồng bộ, bao gồm mạng lưới giao thông công cộng đủ sức hấp dẫn, hệ thống trạm sạc xe điện nhiều tầng, bãi đỗ xe hợp pháp, các điểm trung chuyển thuận tiện, hạ tầng đi bộ an toàn và hệ thống dữ liệu vận hành minh bạch.
Hiện Hà Nội đã có khoảng 2.000 điểm hoặc trụ sạc với hơn 10.000 cổng sạc. Tuy nhiên, phần lớn do doanh nghiệp đầu tư riêng lẻ, phân bố chưa đồng đều và chưa hình thành được một mạng lưới hạ tầng đô thị hoàn chỉnh.
Theo nhóm nghiên cứu của Chương trình Phát triển Liên hợp quốc (UNDP), vấn đề không nằm ở số lượng trụ sạc mà ở cách quy hoạch. Trạm sạc cần được bố trí đúng vị trí có nhu cầu thực tế, phù hợp tổ chức giao thông, có khả năng cấp điện ổn định, chỗ đỗ hợp pháp và hệ thống dữ liệu vận hành công khai. Nếu chỉ tận dụng các khoảng đất trống để đặt trạm sạc mà không tính đến nhu cầu sử dụng, chính hạ tầng này có thể trở thành điểm nghẽn mới.
Các chuyên gia cũng cho rằng Hà Nội cần phát triển mạng lưới sạc nhiều lớp. Xe máy điện cần các điểm sạc quy mô nhỏ tại khu dân cư, trường học, nơi làm việc và bãi gửi xe. Ô tô cá nhân cần được sạc tại nhà ở, chung cư, bãi đỗ và trung tâm thương mại. Taxi điện và xe công nghệ cần hệ thống sạc nhanh tại sân bay, nhà ga, bệnh viện và các điểm có tần suất khai thác lớn. Xe buýt điện cần nơi tập kết và điểm sạc bổ sung theo biểu đồ vận hành, trong khi lĩnh vực logistics cần các trạm sạc tại kho bãi và trung tâm phân phối.
Thực tế cho thấy, chuyển đổi xanh không chỉ đơn giản là thay thế xe sử dụng động cơ đốt trong bằng xe điện. Đó là quá trình tái cấu trúc toàn diện hệ thống giao thông đô thị, phân bổ lại không gian công cộng, nâng cao năng lực quản trị và cải thiện chất lượng sống của người dân. Khi hạ tầng được chuẩn bị đầy đủ, giao thông công cộng đủ hấp dẫn và chính sách hỗ trợ được thiết kế hợp lý, quá trình chuyển đổi sẽ nhận được sự đồng thuận của người dân. Chỉ khi đó, mục tiêu xây dựng một Thủ đô xanh hơn, sạch hơn và phát triển bền vững mới có thể trở thành hiện thực.
Phương Anh
